新着情報｜横浜市の行政書士織田国際法務事務所

我が国では1980年に法令が改定されるまで、（1）輸出は海外の買い手から代金を前払いで受け取るか取消不能信用状（irrevocable Letter of Credit）が買い手の銀行から日本の売り手に届いた後に船積み、（2）輸入の代金の支払いは輸入貨物の船積書類入手と引き換え（当然にL/Cベースとなります。）にすることが標準とされてきました。　輸出代金の焦げ付きと、お金を払っても輸入貨物が来ない詐欺被害を国家が心配してくれていたのです。当時は、それ以外の取引条件は標準外であるとして、都度通産局の許可証が必要でした。L/Cベースによる貿易取引の標準化ということは、当然に船荷証券（Bill of Lading）が代金受け取り・支払いの根拠書類となることを国家が主導していたわけで、日本で貿易に携わる者は、海洋国家である我が国の地政学的合理性と相まって、本船渡しが必然であると考えていました。

したがって、上記の中でなじみが深いのはFOBとその拡張バージョンであるCFR（以前のC&F）、CIFと、実務上の要請から改良されたと思われるFAS（バースターム建ての運賃
と整合性があり、在来船による個品運送に適しています。）とFCA（コンテナ積の実態を反映している。）です。

しかし、我が国で認知されているFOBが世界標準かというと、そうでもありません。特に大陸国家では、FOBを内陸でトラックや内航の川船に積むときも使いますので注意は必要です。例えば、アメリカ合衆国では、FOBは少なくとも8パターンあり、FOBの後ろに続く言葉を吟味しないとその意味が分かりません。 FOBをFreight on Board だと信じている人もいるようです。したがって、我々がFOBという言葉を契約上、使用するときは、例えば“FOB Yokohama (INCOTERMS 2020)“というように、FOBの定義の出典の源泉を示す必要があります。英文契約書作成の際はご注意下さい。

日本では広く知られているFOB（INCOTERMS ）は売り手から買い手への費用とリスクの移転に関して明快かというと、実は問題があります。
前回の改定で売り手から買い手への費用とリスクの移転は」「when the goods pass the ship's rail at the named port of shipment」から「loaded onto the vessel for transport at the named port of departure」に変わりました。しかし、旧バージョンも現行バージョンも船積みの実際のオペレーションに照らして、非現実的と言わざるを得ません。なぜならば、船積み作業は陸上であろうと船内であろうと、一つの船内荷役会社によって行われます。一般に、その荷役会社とは、個品輸送（たくさんの雑貨）であれば、バースターム（Berth Term、Liner Termともいいます。 ）で船会社が、一貨満載の大量貨物であればFI （Free In） 条件で売り手が契約します。その作業内容は下記の通りです。（つまり、Berth Term では積み込みの作業料金は運賃に含まれており、FIでは売り手が直接負担します。）　

1. 舷側（陸上または艀上）での貨物へHook on
2. 上記の貨物を吊り上げ、船倉内に置く。（デリックまたはクレーンの操作）
3. 必要により、船の前後の傾斜（Trim）と左右の傾斜（List）を調整するために、船倉内の貨物を移動させて適正に配置する。
4. 船倉内で貨物のHook off
5. 個々の貨物の固縛作業（波浪による動揺で、貨物が損傷しないように防護する。もしも航海中に荷崩れを起こすと本船の安全上、深刻な事態を生じるので、一等航海士がチェックする。）
6. 固縛のための資材費の負担（ワイヤー、チェーン、ターンバックル、ダンネージ用木材、合板等が大量に必要。）

上記の作業のうち、船倉内に貨物を適切に配置し、固縛する作業を積み付けといいます。
上記の作業は、一つの作業会社によって切れ目なく実行されるので、作業の流れの途中で費用とリスクの負担する責任が売り手から買い手に移転することは、実務上有り得ません。
この続きはホームページからのリンクで　FOB Stowed & Trimmed” をご覧ください。FOB契約で買い手に付与された配船権を有効に活用するために必要です。

航空便を利用する場合は、航空会社が運送を引き受けると荷送人（輸出者）に対して荷受人が記名式で流通証券ではないAir waybill が交付されます。　従って、L/C条件の取引の場合、L/C発行銀行の担保権保全のため、受け取り人欄にはL/C発行銀行名が記載されます。輸入者は商品の貨物到着通知を航空会社から受け取ると、Trust Receipt（輸入担保貨物保管証）をAir Waybill上の荷受人であるL/C発行銀行に差し入れて、銀行のRelease Order を入手して航空会社に提出して貨物を受け取ります。航空便の場合は、Air Waybill原本は他の書類と貨物と一緒に、銀行を経由するL/C決済用の書類よりも早く届きますので、輸入者はそれに対応する準備をしておくことが必要となります。

昨今、海上保険が付保されていない貿易貨物が散見されます。
世界の大部分の国が批准している国際船荷証券統一条約1924（通称）とその後の改定ルール（Hague Visby Rules)を批准した我が国の国際海上物品運送法によりますと、船会社（運送人）は運送に供する船舶の湛航能力(Sea Worthiness) を担保し、航海と貨物の取り扱いに相当な注意義務（Due Diligence）を尽くすことを前提として、次のことから生ずる滅失又は損害については、責任を負わなくてよいことになっております。

一　海上その他可航水域に特有の危険
二　天災
三　戦争、暴動又は内乱
四　海賊行為その他これに準ずる行為
五　裁判上の差押、検疫上の制限その他公権力による処分
六　荷送人若しくは運送品の所有者又はその使用する者の行為
七　同盟罷業、怠業、作業所閉鎖その他の争議行為
八　海上における人命若しくは財産の救助行為又はそのためにする離路若しくはその他の正当な理由に基く離路
九　運送品の特殊な性質又は隠れた欠陥
十　運送品の荷造又は記号の表示の不完全
十一　起重機その他これに準ずる施設の隠れた欠陥
代別人若しくは使用人の故意又は過失が滅失又は損害に関係のなかったことを立証しなければならない。

厳しい自然環境と不確定要素の多い国際関係の中で仕事をする船会社には、御覧のとおり、法的に広汎な免責が認められており、荷主各位のリスクを殆ど担ってくれませんので、貨物保険の付保は必須です。

他方、日本の国際海上物品運送法は、下記条項で本船の「延着」による損失について、運送人が注意義務を尽くしたことを証明しない限り、運送人を有責とする原典（Hague Visby Rules）にはない一語が付け加えられ入ていますのでご注意下さい。もともと延着の原因を特定するのは困難な上に、延着による荷受人の損害をどのように算定するのが、立法の意図が不明確なまま数十年を経過しました。今尚、同じ条約を批准している他の国の実務者の理解を得られていません。

引用：
第五条　運送人は、発航の当時次に掲げる事項を欠いたことにより生じた運送品の滅失、損傷又は延着について、損害賠償の責任を負う。ただし、運送人が自己及びその使用する者がその当時当該事項について注意を怠らなかつたことを証明したときは、この限りでない。
一　船舶を航海に堪える状態に置くこと。
二　船員の乗組み、船舶の艤ぎ装及び需品の補給を適切に行うこと。
三　船倉、冷蔵室その他運送品を積み込む場所を運送品の受入れ、運送及び保存に適する状態に置くこと。

貨物が仕向け港に到着した際、船会社が貨物の到着案内をするべき連絡先です。Order B/L の場合、買手の名前がここに記載されることが通例となっています。 但し、到着案内（Arrival Notice)を発することは、船会社の契約上の義務ではなく、サービスとして行われています。

通常B/L には、「FREIGHT PREPAID」（運賃支払い済）若しくは「FREIGHT COLLECT」（運賃着払い）と記載されます。