新着情報｜横浜市の行政書士織田国際法務事務所

写真は、重量貨物の積み込みと積み付けです。Hook On から Lashing までの全過程を網羅しています。
FOB(INCOTERMS)の文言に照らして御覧ください。どこでリスクと費用が売り手から買い手に移転したのでしょうか？

「英文契約書」のページのQ&A部分を微修正、加筆致しました。　

FOB Stowed & Trimmed その１から続きます。

更に、積み込み日数と滞船料の取り決めを売り手と買い手で行い、船をチャーターする買い手は、船主に対する自分の積み込み日数と滞船料の責任とリスクを売り手にヘッジします。
もう一点の注意事項はこの条件では、ダンネージ(Dunnage) 代が売り手の費用として発生することです。ダンネージとは荷物を在来船に積むときに、荷物の保護と固定のために必要な角材,　合板,　ワイヤー、チェーン等の資材費で、荷物の梱包の形状が不安定だったり、弱かったりすると、貨物のトン当たり数ドル掛かります。これが一貨満載の貨物（数千トンから数万トン）だと合計では大変な金額になりますので、この積算と費用計上を間違わないように注意することが肝要です。

この条件では、売り手は船積み条件として、自ら手配して行う積み込みの１日当たりの数量を約束して提示します。これは傭船料(荷役料金を含まない運賃)の高額な外航船を、荷役作業の遅れで滞船させてしまったときのリスクを、売り手が負担するという意味を待ちます。
仮に１日当たりの積高(Loading Rate)を1,000トンとし、取引総量を5,000トンとするならば、本船の停泊期間 (Laytime) は５日間 となります。
これを「Loading Conditions: 1,000 metric tons per weather working day, Sundays and Holidays excepted unless used」 (荷役できる天候の１日当たり1,000トン　日曜祝日を除く) と売買契約書に規定します。お気付きのように、降雨のときは荷役が出来ない在来船の天候リスクは、買い手が負っています。さらに滞船料 (Demurrage) 日額を定めます。
約束された停泊期間５日以内に、積み込み、積み付け作業を完了させないと、荷役６日目から売り手は買い手へ滞船料を支払う義務が生じます。同時に早出し料 (Dispatch Money) も設定して、売り手が約束の日数の満了よりも早く荷役を完了して、買い手が船を出航させられる状態にした場合、売り手の迅速な仕事の結果に対して、買い手から売り手へ、謝礼の意味で滞船料の半額程度の早出し料を支払う約束をすることが、しばしばあります。（時間の起算、計算の仕方など、ルールの詳細は当事務所へお問い合わせ下さい。Email: info@oda-legal.com ）荷役のための停泊日数を関係者の間で定めることを、業界用語でランを切ると言います。この語源は「Running Days」だと思われます。

買い手は、本船を　FIST (Free In Stowed & Trimmed) もしくはFIOST (Free In Out Stowed & Trimmed) で傭船し、上記のLoading Rate、Laytime, Demurrage, Dispatch Moneyの条件の、売り手を買い手である自社（Charterer）、買い手を船会社（Owner）に置き換えて、傭船契約を結ぶと、滞船料のリスクは、Dispatch Moneyを稼げるかもしれない潜在的な機会と共に、買い手を素通りし, 船会社と売り手の関係にヘッジされるわけです。つまり、買い手は荷役が遅延したら、滞船料を売り手から徴収して船会社に払い、荷役が約束の日数よりも早く完了したら、早出し料を船会社から徴収して売り手に払います。

以上が、FOB ST条件によるバイヤー配船の概要です。

海上運賃（Ocean Freight）の建値は次の通りです。

1. 容積によるもの（幾多の変遷を経て、現在は１立方メートルが国際標準の単位となっています。）
2. 重量によるもの（幾多の変遷を経て、現在は１Metric Ton/1,000KGが国際標準の単位となっています。）
3. Revenue Tonによるもの（Frieght Tonともいいます。当該貨物の容積と重量を測り、立方メートルとMetric Tonの大きい方を運賃計算の単位とします。これが個品運送では一般的です。）
4. Unit 当たりとするもの（コンテナ、プラント、大型機械等に適用します。）
5. 価格によるもの（Ad Valorem Freightといいます。希少金属や美術品等の高価貨物は、その価格に一定のパーセントを掛けて運賃を決めます。この建値を適用すると船荷証券の裏面に書いてある運送約款の一部が不適用となります。）

Berth Term（バースターム）：
船会社が積港での積込費用から、海上輸送を経て揚港での荷揚げ費用までを負担する条件です。その責任範囲は“Tackle to Tackle”と俗称される積港の船側で貨物に本船Derrick（荷役機械）のHookを引っ掛けたときから、揚港で貨物を岸壁か艀の上に置きHookを外すとき迄です。Liner Term ともいい、在来の定期船で多く使用されます。船会社が荷役会社を手配するので、艀廻漕されて、本船にAlongside（接弦）される大口貨物にも、Godown (これは名詞です。）と呼ばれる港の保税上屋で船会社の代理店が荷受けをし、まとめてトラックで船側へ運ぶ小口貨物にも対応できます。この場合、Shipper （荷主）はトラック代を作業会社に払わなければなりません。

Free In (フリーイン)：
積込費用はShipper が荷役会社を手配し、当然に費用を負担し、船会社が負担しない条件を、船会社から見るとこの言葉になります。荷揚げ費用は船会社が負担します。

Free Out（フリーアウト）：
船会社が積込費用を負担し、荷揚げ費用は荷受人が負担する条件です。

Free In & Out (フリーイン& アウト）：
船会社は積込費用も、荷揚げ費用も負担しない条件です。

備考：上記のInは積込み、Outは荷揚げを意味します。

FCL(コンテナ輸送）
コンテナ船の運賃の建値も、本船への積み込みと目的地に到着してからの作業が船会社によって行われ、その費用が運賃に含まれているいう意味でBerth Term の類型と言えます。但し、その仕切り場所が船側ではなく、船会社のコンテナヤード（ＣＹ）内となります。
そして、荷主が空のコンテナを借り出して自社の工場や倉庫で輸出商品を積み込み、船社は封印された中味入りのコンテナをＣＹで受け取って船に積んで運ぶ輸送形態をFCL(Full Container Load）と言います。　昨今、殆どの遠距離のコンテナ輸送はFCLです。FCLではコンテナの中味を書類でしか知ることが出来ない立場の船会社は、貿易取引の決済の担保となる船荷証券（Bill of Lading）の貨物明細欄にUnknown Clause (不知条項)と呼ばれる“Shipper’s Load and Count” と”Said to contain xxxxxx（品名）” を記載して発行するのが通例となっています。その目的はもちろん船会社の免責の主張です。通例、FCLの建値はコンテナ１本当たりとなっています。これは船社に一定量の貨物を一定期間保証する特定荷主に対して、船社が割安運賃を提供する双務契約です。しかし、制度の基本は商品の運賃負担力（つまりRevenue Ton当たりの価格が高いか安いかです。）に依拠した品目別運賃表（Tariff）です。

LCL(コンテナを利用する小口貨物輸送）
コンテナ輸送の形態には、船会社が多数の小口貨物を指定の倉庫で荷受けして、コンテナに相積みする形態があります。それをLCL (Less Than Container Load)と言います。しかし、大手の海運会l社の中にはLCLを自営せず、系列の物流会社等に任せている事例もあります。

英国年金ホームページの本文に加筆しました。今回は現在英国に赴任中の皆様を対象とした記事もあります。